摩托车之“心”━━四冲程发动机（三）

作者:xingyang                         时间：2010-12-02

轴承及轴承相关技术文章（轴承型号查询网提供） 关键字：轴承, 　　顶置凸轮轴(OHC)发动机　　虽然顶置气门发动机优于侧置气门发动机，但是顶置气门发动机也有自身局限：由凸轮轴通过气门顶杆驱动气门，增加的气门顶杆相应增加了传动损耗。上世纪60年代起，更加先进的顶置凸轮轴(OHC)发动机开始大行其道。OHC与OHV相比，最大的不同是：OHV的气门位置在凸轮轴上方，凸轮轴利用气门顶杆驱动气门；OHC的凸轮轴位置则在气门上方，发动机飞轮通过皮带或链条带动凸轮轴齿轮，从而实现凸轮轴直接驱动气门。因此，OHC比OHV减少了气门顶杆和相应的传动损耗，且可以设计出更高的压缩比和发动机转速，同等排量下OHC发动机比OHV发动机的动力大、油耗小、易修护。现代摩托车配置的基本都是顶置凸轮轴发动机。　　再具体一些，顶置凸轮轴发动机又分为单顶置凸轮轴(SOHC)发动机和双顶置凸轮轴(DOHC)发动机。前者的进气门和排气门的开启、关闭均由同一根凸轮轴来完成开关动作；后者则是利用两条凸轮轴来分别驱动进气门和排气门完成开闭动作。总体来说，双顶置凸轮轴发动机的好处就是可以轻易地改变进排气门的开闭时间，每个气门的惯性质量比较低，因此具有高转速、大功率的特性，但是结构比较复杂，造价成本较高，维护也比较困难，一般来说，多缸、大排量的高速发动机多采用双顶置凸轮轴发动机气门机构，单缸、小排量的普通发动机多采用单顶置凸轮轴气门机构。　　川崎的DOHC之梦：Z1 　　被本田的CB750抢走风头之后，1970年川崎启动了Z1研发项目(研发代号T103)，虽然动力装置仍然是与CB750相同的直列四缸四冲程发动机，但是排量扩大到903亳升。更令人吃惊的是，Z1配置了当时极为罕见的双顶置凸轮轴气门机构(本田CB750采用的是单顶置凸轮轴气门机构)，以实现低转速到高转速范围内的高性能，这是川崎第一次尝试在量产型摩托车上采用双顶置凸轮轴气门机构，当时国际范围内采用这种气门机构的量产型摩托车同样属于风毛麟角。这项当时流行于GP大奖赛的赛车技术，让Z1获得超过80马力的惊人动力，可以突破200公里/时的最高速度，成为当时红极一时的超级摩托车。　　特殊的气门机构发动机　　比较著名的特殊气门机构发动机，包括了杜卡迪的DESMO气门机构发动机、本田的可变气门(VTEC)发动机、川崎的可变气门正时系统(VVT)发动机等。其实这些发动机都可以归类到DOHC发动机，只是厂家分别增加了辅助机构，以更好地实现特定目标。　　Desmo气门机构发动机　　这是杜卡迪一向引以为傲的技术，其MotoGP赛车的命名即为Desmosedici(Desmo为杜卡迪特殊的气门机构，sedici意思是16气门)。Desmo气门机构发动机的优势是：绝大多数四冲程发动机都依赖弹簧来闭合气门，但随着发动机转速的提高，特别是高转速的赛车型发动机中，弹簧闭合气门的时间变得很苛刻，从而经常出现气门无法精确地按照凸轮形状来运转的情况，这导致了发动机性能的下降。Desmo气门机构则取消弹簧，改为直接机械闭合气门，从而实现了发动机全转速范围内精确的气门动作，能够防止发动机高转速时出现性能下降的现象。以世界上第一款仿制MotoGP战车的量产型摩托车杜卡迪DesmosediciRR为例，Desmo气门机构、16气门、排量为989毫升的V形四缸发动机，可在转速为13500转/分时爆发超过150千瓦的最大功率，即使扣除传动系统等损耗功率，后轮也能获得令人吃惊的134千瓦功率，足以驱使DesmosediciRR以超过300公里/时的速度狂暴飞奔！

上一篇：摩托车之“心”━━四冲程发动机（二）

下一篇：摩托车之“心”━━四冲程发动机（四）